По итогам экспертного обсуждения конференции НАИС-2026
Участники экспертного обсуждения отмечают, что в Российской Федерации уже сформирован значительный набор правовых, нормативно-технических и цифровых инструментов для развития аэропортовой инфраструктуры. Урегулированы вопросы градостроительной деятельности, состава проектной документации, задания на проектирование, информационного моделирования, эксплуатации аэродромов, требований к аэродромам, аэровокзальным комплексам, строительной климатологии, мониторингу и содержанию аэродромных покрытий.
Документов достаточно. Практический вопрос состоит в другом: насколько эти инструменты связаны между собой в реальном жизненном цикле аэропорта – от решения о финансировании и запуска проектно-изыскательских работ до строительства, эксплуатации, ремонта и последующего развития объекта.
В условиях повышенных требований к эффективности расходования бюджетных и внебюджетных средств цена ошибки на старте возрастает. Если объект входит в проектирование с неполными исходными данными, неясными ограничениями, неуточнённой эксплуатационной моделью и приблизительным пониманием будущих затрат, эти вопросы всё равно проявятся. Только позже: при проектировании, экспертизе, строительстве или эксплуатации. На этих стадиях их исправление дороже, дольше и сложнее для всех участников процесса.
Важно отметить, что проблема не сводится только к качеству проектирования. В ряде случаев проектировщик получает не чистую инженерную задачу, а уже заданную рамку с лимитами финансирования, неполными исходными данными, не до конца проверенными техническими решениями и ожиданиями заказчика. Формально проектная документация может быть выполнена корректно. Но если исходная постановка задачи была недостаточно определённой, проект лишь переносит эту неопределённость на следующие стадии.
То же относится к цифровизации. BIM-модель, электронный документ, датчик на технике, цифровой журнал или аналитическая панель сами по себе не делают аэропорт эффективнее. Это только отдельные элементы. Эффект появляется тогда, когда они становятся частью единой рабочей системы: помогают уточнить исходную рамку объекта, проверить проектное решение будущей эксплуатацией, снизить количество поздних изменений при строительстве, видеть не только состояние аэродрома, но и причины его изменения, а значит – обоснованно планировать ремонт и будущие затраты.
В этой связи речь не должна идти о создании новой регуляторной системы. Напротив, практический интерес представляет более связное использование уже существующих механизмов и их апробация на конкретных аэропортовых объектах.
Аэропортовая отрасль накапливает большой массив данных жизненного цикла: замечания экспертизы, корректировки проектной документации, причины удорожания, проблемы строительства на действующем аэродроме, эксплуатационные дефекты покрытий, фактический расход реагентов, работоспособность материалов, поведение инженерных систем, узкие места пассажирских потоков. Однако этот опыт не всегда возвращается в начало нового проекта в форме, удобной для принятия решений.
По сути, речь идёт о замыкании жизненного цикла объекта. То, что выявлено в эксплуатации, должно влиять на следующее задание на проектирование. То, что привело к корректировке в экспертизе, должно становиться типовым фактором проверки. То, что показало себя на аэродроме как удачное или неудачное решение, должно попадать в каталог применимости, программу испытаний или цифровую карту состояния.
Предлагаемый подход можно сформулировать коротко: не новая отчётность, а инженерная дисциплина принятия решений на всём жизненном цикле аэропортовой инфраструктуры.
В связи с этим предлагается рассмотреть следующие направления дальнейшей экспертной проработки.
1. Отраслевая память: банк факторов и типовые профили исходных данных
Каждый аэропортовый проект имеет свои особенности. При этом основные причины изменения сроков, стоимости и состава проектных решений часто повторяются: неполные инженерные изыскания, неучтённые сети, ограничения действующего аэропорта, недооценённая фазировка строительства, спорные решения по покрытиям, водоотведению, очистным сооружениям, зимнему содержанию, инженерным системам, транспортной безопасности и аэровокзальным процессам.
Предлагается рассмотреть возможность формирования отраслевого банка факторов – на первом этапе в виде методического каталога повторяющихся причин, существенно влияющих на сроки, стоимость и состав проектных решений при реализации объектов аэропортовой инфраструктуры.
Смысл такого банка не в сборе локальных замечаний и не в оценке работы конкретных участников, а в обобщении повторяющихся причин существенных корректировок и удорожания. Такой инструмент может применяться при подготовке конкурсов на проектно-изыскательские работы, чтобы заранее понимать, какие вопросы требуют отдельного времени, обследования, вариантной проработки или уточнения до принятия ключевых проектных решений.
На базе такого банка целесообразно подготовить типовые профили исходных данных по основным видам аэропортовых объектов: ИВПП, рулёжным дорожкам, перронам, аэровокзалам, инженерным сетям, водоотведению, очистным сооружениям, светосигнальному оборудованию, объектам транспортной безопасности, аэродромному содержанию и цифровому мониторингу.
Задача таких профилей – не заменить требования законодательства к исходным данным и не собрать универсальный список «всего на свете», а разделить исходные данные на три группы:
- что должно быть у заказчика до конкурса на проектно-изыскательские работы;
- что может быть получено или уточнено в составе проектно-изыскательских работ;
- что нельзя оставлять неопределённым до принятия ключевых проектных решений.
Практический результат – более точная конкурсная документация, реалистичный календарный план, меньше непредвиденных вопросов в экспертизе и строительстве, более обоснованные лимиты финансирования.
2. Управляемый старт проектно-изыскательских работ: техническая сборка исходной рамки проекта
При реализации аэропортовых проектов часть исходных данных, ограничений и технических решений объективно уточняется уже в ходе работы. Особенно это характерно для реконструкции действующих аэродромов, объектов с несколькими владельцами инфраструктуры, сложной инженерной историей, неясной эксплуатационной моделью или ограниченным финансированием.
Проблема возникает не в самом факте уточнения. Проблема в том, что эта работа часто не выделена в самостоятельную управляемую часть проектно-изыскательских работ. В результате проектирование одновременно разрабатывает проектные решения и параллельно уточняет исходные данные, технические условия, предварительные согласования, эксплуатационные сценарии, стоимость и техническую рамку объекта.
Предлагается рассмотреть возможность предусматривать в задании на проектирование стартовый этап проектно-изыскательских работ по технической сборке исходной рамки проекта. Такой этап может предусматриваться не для всех объектов, а для проектов реконструкции, капитального ремонта и строительства, где исходная рамка существенно зависит от существующих ограничений, состояния действующей инфраструктуры или неопределённости эксплуатационной модели.
Такой этап не должен рассматриваться как новая предпроектная стадия, новая экспертиза или дополнительный административный барьер. Он не подменяет инженерные изыскания, обследования, разработку проектной документации и государственную экспертизу. Это управляемая часть тех работ, которые всё равно будут выполнены: либо в начале проектно-изыскательских работ, либо позднее через корректировки, замечания экспертизы, пересмотр стоимости и сдвиг сроков.
Результатом такого стартового этапа должен быть не формальный отчёт, а рабочий комплект для заказчика:
- уточнённый реестр исходных данных;
- перечень открытых вопросов;
- статус технических условий и предварительных согласований;
- эксплуатационная модель объекта;
- ограничения работ на действующем аэропорту;
- технические допущения;
- варианты ключевых решений;
- предложения по уточнению задания на проектирование;
- предложения по календарному плану.
Практический результат – меньше корректировок проектной документации, точнее лимиты финансирования, меньше непредвиденных вопросов в экспертизе и строительстве, перенос дорогих уточнений на более раннюю и дешёвую стадию подготовки и запуска проектно-изыскательских работ.
3. Проверка проектных решений будущей эксплуатацией
Безопасная и экономически эффективная эксплуатация аэропорта начинается не с эксплуатационного регламента, а с проектного решения. Если на стадии проектирования не были проверены сценарии зимнего содержания, движения спецтехники, доступа к оборудованию, ремонта без остановки объекта или работы в пиковые периоды, то в эксплуатации это почти всегда превращается в дополнительные расходы.
С учётом действующих механизмов информационного моделирования предлагается рассмотреть возможность проведения проектно-эксплуатационных сессий на пилотных аэропортовых проектах. Такие сессии могут проводиться на базе уже предусмотренных рабочих совещаний, рассмотрения информационной модели и взаимодействия заказчика с проектировщиком, без введения новой обязательной процедуры.
Речь идёт не о презентации модели заказчику и не о формальном визуальном согласовании. Предметом такой сессии должна быть практическая проверка проектных решений с участием заказчика, проектировщика, будущего эксплуатанта, служб аэродромного обеспечения, инженерной эксплуатации и, при необходимости, владельцев смежной инфраструктуры.
Проверяться должны не абстрактные показатели, а конкретные эксплуатационные сценарии:
- зимнее содержание;
- движение спецтехники;
- доступ к оборудованию;
- ремонт без остановки объекта;
- работа в пиковые периоды;
- обслуживание воздушных судов;
- работа инженерных систем;
- сценарии аэровокзала;
- ограничения на действующем аэропорту.
Результатом такой работы может стать типовой протокол проектно-эксплуатационной сессии: какие сценарии проверены, какие решения подтверждены, какие требуют доработки.
Дополнительно может быть подготовлена структура паспорта эксплуатационной пригодности проектных решений как приложения к заданию на проектирование или материалам проектной проработки. Такой паспорт не должен становиться новым бюрократическим документом. Его задача – зафиксировать эксплуатационную логику решений до того, как они перейдут в строительство.
Таким образом, информационная модель используется не как самостоятельная цель, а как инструмент раннего выявления эксплуатационных проблем.
4. Цифровая карта состояния аэродрома: от журналов к управляемой картине
Федеральные авиационные правила эксплуатации аэродромов уже предусматривают обязательные процедуры контроля состояния летного поля. У эксплуатантов есть журналы, акты, осмотры, результаты измерений и материалы выполненных работ. Поэтому речь не должна идти о введении новых документов или создании новой федеральной информационной системы.
Практический вопрос в другом: как связать уже существующие данные в единую картину состояния аэродрома.
Предлагается рассмотреть возможность апробации цифровой карты состояния ИВПП, рулёжных дорожек и перрона как пространственно привязанного слоя данных для принятия решений по содержанию и ремонту. Такая карта должна рассматриваться как способ представления и анализа уже формируемых данных, а не как замена действующей эксплуатационной документации.
В такую карту могут попадать данные из уже существующих источников:
- результаты осмотров;
- значения коэффициента сцепления;
- участки с резиновыми наслоениями;
- загрязнения;
- трещины, сколы, состояние швов;
- неровности;
- выполненные работы;
- применённые материалы;
- результаты повторных проверок;
- фото-, видео- и измерительные подтверждения;
- данные мониторинга спецтехники, реагентов и температуры покрытия.
Смысл не в том, чтобы заново установить обязанность осмотров. Смысл в том, чтобы видеть не только отдельный дефект или акт, а историю состояния конкретного участка: когда дефект выявлен, чем подтверждён, что сделано, какой результат показала повторная проверка, как дефект связан с материалом, климатом, нагрузкой и содержанием.
Первым практическим результатом может стать минимальная структура цифровой карты ИВПП, РД и перрона: перечень слоёв, атрибутов, типов дефектов, видов работ и форматов подтверждающих материалов.
5. Доказательная база по технологиям, материалам и стоимости жизненного цикла
Для прохождения формальных процедур в действующем нормативном поле ключевое значение имеют выполнение обязательных требований и определение сметной стоимости. Но для заказчика и оператора этого уже недостаточно.
Одно и то же техническое решение может быть дешевле при строительстве, но дороже в эксплуатации. И наоборот: решение, требующее большей проработки или несколько больших капитальных затрат, может окупаться за счёт меньшего объёма ремонтов, меньших простоев, меньшего расхода реагентов и большей ремонтопригодности.
Предлагается рассмотреть возможность подготовки программы лабораторно-натурной оценки материалов, технологий и проектных решений с учётом стоимости жизненного цикла. Такая программа не должна подменять действующие ГОСТ, СП, процедуры испытаний, сертификации или сметного ценообразования. Её назначение – сопоставить лабораторные показатели, натурное поведение и эксплуатационный эффект конкретных решений.
В такую программу целесообразно включить:
- влияние материала или решения на коэффициент сцепления;
- воздействие на разметку и герметики швов;
- морозостойкость;
- совместимость с противогололёдными реагентами;
- абразивное воздействие техники содержания;
- сохранение свойств после климатического старения;
- применимость по климатическим условиям;
- расход реагентов и материалов;
- трудоёмкость содержания;
- межремонтные циклы;
- последствия временного ограничения полётов;
- стоимость ремонта и модернизации.
В отношении защитных и гидрофобизирующих составов вопрос должен ставиться не как «нужно ли изучать гидрофобизацию». Этот механизм уже находится в нормативном поле. Более важный вопрос – как долго эффект сохраняется в реальном эксплуатационном цикле аэродрома и связан ли он с уменьшением расхода реагентов, снижением трудоёмкости содержания и продлением ресурса покрытия.
Практический результат – заказчик получает не рекламное описание материала или технологии, а сравнение вариантов по жизненному циклу: построить, содержать, ремонтировать, модернизировать.
Первым результатом может стать программа пилотных лабораторно-натурных испытаний с перечнем показателей, условий старения, контрольных замеров и критериев оценки эксплуатационного эффекта, а также демонстрационный расчёт стоимости жизненного цикла для одного типового аэропортового решения.
Возможный формат дальнейшей работы
Предлагаемые направления не следует воспринимать как перечень новых обязательных требований. Это набор практических инструментов, которые могут быть подготовлены и проверены на пилотных аэропортовых объектах без перестройки нормативной системы.
На первом этапе целесообразно подготовить не нормативный акт, а несколько демонстрационных материалов:
- пример отраслевого банка факторов, влияющих на сроки, стоимость и состав проектных решений;
- типовой профиль исходных данных по одному-двум видам аэропортовых объектов;
- пример структуры стартового этапа проектно-изыскательских работ по технической сборке исходной рамки проекта;
- пример протокола проектно-эксплуатационной сессии;
- структуру паспорта эксплуатационной пригодности проектных решений;
- минимальный состав данных для цифровой карты ИВПП, рулёжных дорожек и перрона;
- программу лабораторно-натурных испытаний материалов для аэродромных покрытий;
- демонстрационный пример оценки стоимости жизненного цикла одного проектного решения.
После этого можно будет предметно обсуждать, какие решения целесообразно оставить на уровне рекомендаций, какие – апробировать на пилотных аэропортовых проектах, а какие после проверки могут быть предложены для точечной корректировки СП, ГОСТ, типовых форм или ведомственных методических документов.
Именно такой путь представляется наиболее реалистичным: не пытаться сразу перестроить всю нормативную систему, а собрать успешный пример, который можно показать отрасли.
Ожидаемый эффект
Апробация указанных подходов может способствовать:
- повышению качества проектных решений до начала строительства;
- снижению числа эксплуатационных проблем, которые обнаруживаются уже после ввода объекта;
- увязке проектирования, строительства и эксплуатации в единую логику жизненного цикла;
- повышению прозрачности данных о состоянии аэродромной инфраструктуры;
- созданию основы для объективной оценки материалов и технологий содержания покрытий;
- учёту будущих эксплуатационных затрат при выборе проектных решений;
- снижению вероятности применения неподходящих решений в сложных климатических условиях;
- повышению управляемости взаимодействия участников аэропортового проекта.
Важно подчеркнуть: предлагаемые меры не направлены на создание дополнительных административных барьеров. Их задача – использовать существующие правовые, нормативно-технические и цифровые механизмы для повышения безопасности, управляемости и экономической эффективности аэропортовой инфраструктуры.
Модератор конференции
Харьков Никита Сергеевич
к.т.н., заместитель генерального директора по науке
АО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект»
Участники экспертного обсуждения отмечают, что в Российской Федерации уже сформирован значительный набор правовых, нормативно-технических и цифровых инструментов для развития аэропортовой инфраструктуры. Урегулированы вопросы градостроительной деятельности, состава проектной документации, задания на проектирование, информационного моделирования, эксплуатации аэродромов, требований к аэродромам, аэровокзальным комплексам, строительной климатологии, мониторингу и содержанию аэродромных покрытий.
Документов достаточно. Практический вопрос состоит в другом: насколько эти инструменты связаны между собой в реальном жизненном цикле аэропорта – от решения о финансировании и запуска проектно-изыскательских работ до строительства, эксплуатации, ремонта и последующего развития объекта.
В условиях повышенных требований к эффективности расходования бюджетных и внебюджетных средств цена ошибки на старте возрастает. Если объект входит в проектирование с неполными исходными данными, неясными ограничениями, неуточнённой эксплуатационной моделью и приблизительным пониманием будущих затрат, эти вопросы всё равно проявятся. Только позже: при проектировании, экспертизе, строительстве или эксплуатации. На этих стадиях их исправление дороже, дольше и сложнее для всех участников процесса.
Важно отметить, что проблема не сводится только к качеству проектирования. В ряде случаев проектировщик получает не чистую инженерную задачу, а уже заданную рамку с лимитами финансирования, неполными исходными данными, не до конца проверенными техническими решениями и ожиданиями заказчика. Формально проектная документация может быть выполнена корректно. Но если исходная постановка задачи была недостаточно определённой, проект лишь переносит эту неопределённость на следующие стадии.
То же относится к цифровизации. BIM-модель, электронный документ, датчик на технике, цифровой журнал или аналитическая панель сами по себе не делают аэропорт эффективнее. Это только отдельные элементы. Эффект появляется тогда, когда они становятся частью единой рабочей системы: помогают уточнить исходную рамку объекта, проверить проектное решение будущей эксплуатацией, снизить количество поздних изменений при строительстве, видеть не только состояние аэродрома, но и причины его изменения, а значит – обоснованно планировать ремонт и будущие затраты.
В этой связи речь не должна идти о создании новой регуляторной системы. Напротив, практический интерес представляет более связное использование уже существующих механизмов и их апробация на конкретных аэропортовых объектах.
Аэропортовая отрасль накапливает большой массив данных жизненного цикла: замечания экспертизы, корректировки проектной документации, причины удорожания, проблемы строительства на действующем аэродроме, эксплуатационные дефекты покрытий, фактический расход реагентов, работоспособность материалов, поведение инженерных систем, узкие места пассажирских потоков. Однако этот опыт не всегда возвращается в начало нового проекта в форме, удобной для принятия решений.
По сути, речь идёт о замыкании жизненного цикла объекта. То, что выявлено в эксплуатации, должно влиять на следующее задание на проектирование. То, что привело к корректировке в экспертизе, должно становиться типовым фактором проверки. То, что показало себя на аэродроме как удачное или неудачное решение, должно попадать в каталог применимости, программу испытаний или цифровую карту состояния.
Предлагаемый подход можно сформулировать коротко: не новая отчётность, а инженерная дисциплина принятия решений на всём жизненном цикле аэропортовой инфраструктуры.
В связи с этим предлагается рассмотреть следующие направления дальнейшей экспертной проработки.
1. Отраслевая память: банк факторов и типовые профили исходных данных
Каждый аэропортовый проект имеет свои особенности. При этом основные причины изменения сроков, стоимости и состава проектных решений часто повторяются: неполные инженерные изыскания, неучтённые сети, ограничения действующего аэропорта, недооценённая фазировка строительства, спорные решения по покрытиям, водоотведению, очистным сооружениям, зимнему содержанию, инженерным системам, транспортной безопасности и аэровокзальным процессам.
Предлагается рассмотреть возможность формирования отраслевого банка факторов – на первом этапе в виде методического каталога повторяющихся причин, существенно влияющих на сроки, стоимость и состав проектных решений при реализации объектов аэропортовой инфраструктуры.
Смысл такого банка не в сборе локальных замечаний и не в оценке работы конкретных участников, а в обобщении повторяющихся причин существенных корректировок и удорожания. Такой инструмент может применяться при подготовке конкурсов на проектно-изыскательские работы, чтобы заранее понимать, какие вопросы требуют отдельного времени, обследования, вариантной проработки или уточнения до принятия ключевых проектных решений.
На базе такого банка целесообразно подготовить типовые профили исходных данных по основным видам аэропортовых объектов: ИВПП, рулёжным дорожкам, перронам, аэровокзалам, инженерным сетям, водоотведению, очистным сооружениям, светосигнальному оборудованию, объектам транспортной безопасности, аэродромному содержанию и цифровому мониторингу.
Задача таких профилей – не заменить требования законодательства к исходным данным и не собрать универсальный список «всего на свете», а разделить исходные данные на три группы:
- что должно быть у заказчика до конкурса на проектно-изыскательские работы;
- что может быть получено или уточнено в составе проектно-изыскательских работ;
- что нельзя оставлять неопределённым до принятия ключевых проектных решений.
Практический результат – более точная конкурсная документация, реалистичный календарный план, меньше непредвиденных вопросов в экспертизе и строительстве, более обоснованные лимиты финансирования.
2. Управляемый старт проектно-изыскательских работ: техническая сборка исходной рамки проекта
При реализации аэропортовых проектов часть исходных данных, ограничений и технических решений объективно уточняется уже в ходе работы. Особенно это характерно для реконструкции действующих аэродромов, объектов с несколькими владельцами инфраструктуры, сложной инженерной историей, неясной эксплуатационной моделью или ограниченным финансированием.
Проблема возникает не в самом факте уточнения. Проблема в том, что эта работа часто не выделена в самостоятельную управляемую часть проектно-изыскательских работ. В результате проектирование одновременно разрабатывает проектные решения и параллельно уточняет исходные данные, технические условия, предварительные согласования, эксплуатационные сценарии, стоимость и техническую рамку объекта.
Предлагается рассмотреть возможность предусматривать в задании на проектирование стартовый этап проектно-изыскательских работ по технической сборке исходной рамки проекта. Такой этап может предусматриваться не для всех объектов, а для проектов реконструкции, капитального ремонта и строительства, где исходная рамка существенно зависит от существующих ограничений, состояния действующей инфраструктуры или неопределённости эксплуатационной модели.
Такой этап не должен рассматриваться как новая предпроектная стадия, новая экспертиза или дополнительный административный барьер. Он не подменяет инженерные изыскания, обследования, разработку проектной документации и государственную экспертизу. Это управляемая часть тех работ, которые всё равно будут выполнены: либо в начале проектно-изыскательских работ, либо позднее через корректировки, замечания экспертизы, пересмотр стоимости и сдвиг сроков.
Результатом такого стартового этапа должен быть не формальный отчёт, а рабочий комплект для заказчика:
- уточнённый реестр исходных данных;
- перечень открытых вопросов;
- статус технических условий и предварительных согласований;
- эксплуатационная модель объекта;
- ограничения работ на действующем аэропорту;
- технические допущения;
- варианты ключевых решений;
- предложения по уточнению задания на проектирование;
- предложения по календарному плану.
Практический результат – меньше корректировок проектной документации, точнее лимиты финансирования, меньше непредвиденных вопросов в экспертизе и строительстве, перенос дорогих уточнений на более раннюю и дешёвую стадию подготовки и запуска проектно-изыскательских работ.
3. Проверка проектных решений будущей эксплуатацией
Безопасная и экономически эффективная эксплуатация аэропорта начинается не с эксплуатационного регламента, а с проектного решения. Если на стадии проектирования не были проверены сценарии зимнего содержания, движения спецтехники, доступа к оборудованию, ремонта без остановки объекта или работы в пиковые периоды, то в эксплуатации это почти всегда превращается в дополнительные расходы.
С учётом действующих механизмов информационного моделирования предлагается рассмотреть возможность проведения проектно-эксплуатационных сессий на пилотных аэропортовых проектах. Такие сессии могут проводиться на базе уже предусмотренных рабочих совещаний, рассмотрения информационной модели и взаимодействия заказчика с проектировщиком, без введения новой обязательной процедуры.
Речь идёт не о презентации модели заказчику и не о формальном визуальном согласовании. Предметом такой сессии должна быть практическая проверка проектных решений с участием заказчика, проектировщика, будущего эксплуатанта, служб аэродромного обеспечения, инженерной эксплуатации и, при необходимости, владельцев смежной инфраструктуры.
Проверяться должны не абстрактные показатели, а конкретные эксплуатационные сценарии:
- зимнее содержание;
- движение спецтехники;
- доступ к оборудованию;
- ремонт без остановки объекта;
- работа в пиковые периоды;
- обслуживание воздушных судов;
- работа инженерных систем;
- сценарии аэровокзала;
- ограничения на действующем аэропорту.
Результатом такой работы может стать типовой протокол проектно-эксплуатационной сессии: какие сценарии проверены, какие решения подтверждены, какие требуют доработки.
Дополнительно может быть подготовлена структура паспорта эксплуатационной пригодности проектных решений как приложения к заданию на проектирование или материалам проектной проработки. Такой паспорт не должен становиться новым бюрократическим документом. Его задача – зафиксировать эксплуатационную логику решений до того, как они перейдут в строительство.
Таким образом, информационная модель используется не как самостоятельная цель, а как инструмент раннего выявления эксплуатационных проблем.
4. Цифровая карта состояния аэродрома: от журналов к управляемой картине
Федеральные авиационные правила эксплуатации аэродромов уже предусматривают обязательные процедуры контроля состояния летного поля. У эксплуатантов есть журналы, акты, осмотры, результаты измерений и материалы выполненных работ. Поэтому речь не должна идти о введении новых документов или создании новой федеральной информационной системы.
Практический вопрос в другом: как связать уже существующие данные в единую картину состояния аэродрома.
Предлагается рассмотреть возможность апробации цифровой карты состояния ИВПП, рулёжных дорожек и перрона как пространственно привязанного слоя данных для принятия решений по содержанию и ремонту. Такая карта должна рассматриваться как способ представления и анализа уже формируемых данных, а не как замена действующей эксплуатационной документации.
В такую карту могут попадать данные из уже существующих источников:
- результаты осмотров;
- значения коэффициента сцепления;
- участки с резиновыми наслоениями;
- загрязнения;
- трещины, сколы, состояние швов;
- неровности;
- выполненные работы;
- применённые материалы;
- результаты повторных проверок;
- фото-, видео- и измерительные подтверждения;
- данные мониторинга спецтехники, реагентов и температуры покрытия.
Смысл не в том, чтобы заново установить обязанность осмотров. Смысл в том, чтобы видеть не только отдельный дефект или акт, а историю состояния конкретного участка: когда дефект выявлен, чем подтверждён, что сделано, какой результат показала повторная проверка, как дефект связан с материалом, климатом, нагрузкой и содержанием.
Первым практическим результатом может стать минимальная структура цифровой карты ИВПП, РД и перрона: перечень слоёв, атрибутов, типов дефектов, видов работ и форматов подтверждающих материалов.
5. Доказательная база по технологиям, материалам и стоимости жизненного цикла
Для прохождения формальных процедур в действующем нормативном поле ключевое значение имеют выполнение обязательных требований и определение сметной стоимости. Но для заказчика и оператора этого уже недостаточно.
Одно и то же техническое решение может быть дешевле при строительстве, но дороже в эксплуатации. И наоборот: решение, требующее большей проработки или несколько больших капитальных затрат, может окупаться за счёт меньшего объёма ремонтов, меньших простоев, меньшего расхода реагентов и большей ремонтопригодности.
Предлагается рассмотреть возможность подготовки программы лабораторно-натурной оценки материалов, технологий и проектных решений с учётом стоимости жизненного цикла. Такая программа не должна подменять действующие ГОСТ, СП, процедуры испытаний, сертификации или сметного ценообразования. Её назначение – сопоставить лабораторные показатели, натурное поведение и эксплуатационный эффект конкретных решений.
В такую программу целесообразно включить:
- влияние материала или решения на коэффициент сцепления;
- воздействие на разметку и герметики швов;
- морозостойкость;
- совместимость с противогололёдными реагентами;
- абразивное воздействие техники содержания;
- сохранение свойств после климатического старения;
- применимость по климатическим условиям;
- расход реагентов и материалов;
- трудоёмкость содержания;
- межремонтные циклы;
- последствия временного ограничения полётов;
- стоимость ремонта и модернизации.
В отношении защитных и гидрофобизирующих составов вопрос должен ставиться не как «нужно ли изучать гидрофобизацию». Этот механизм уже находится в нормативном поле. Более важный вопрос – как долго эффект сохраняется в реальном эксплуатационном цикле аэродрома и связан ли он с уменьшением расхода реагентов, снижением трудоёмкости содержания и продлением ресурса покрытия.
Практический результат – заказчик получает не рекламное описание материала или технологии, а сравнение вариантов по жизненному циклу: построить, содержать, ремонтировать, модернизировать.
Первым результатом может стать программа пилотных лабораторно-натурных испытаний с перечнем показателей, условий старения, контрольных замеров и критериев оценки эксплуатационного эффекта, а также демонстрационный расчёт стоимости жизненного цикла для одного типового аэропортового решения.
Возможный формат дальнейшей работы
Предлагаемые направления не следует воспринимать как перечень новых обязательных требований. Это набор практических инструментов, которые могут быть подготовлены и проверены на пилотных аэропортовых объектах без перестройки нормативной системы.
На первом этапе целесообразно подготовить не нормативный акт, а несколько демонстрационных материалов:
- пример отраслевого банка факторов, влияющих на сроки, стоимость и состав проектных решений;
- типовой профиль исходных данных по одному-двум видам аэропортовых объектов;
- пример структуры стартового этапа проектно-изыскательских работ по технической сборке исходной рамки проекта;
- пример протокола проектно-эксплуатационной сессии;
- структуру паспорта эксплуатационной пригодности проектных решений;
- минимальный состав данных для цифровой карты ИВПП, рулёжных дорожек и перрона;
- программу лабораторно-натурных испытаний материалов для аэродромных покрытий;
- демонстрационный пример оценки стоимости жизненного цикла одного проектного решения.
После этого можно будет предметно обсуждать, какие решения целесообразно оставить на уровне рекомендаций, какие – апробировать на пилотных аэропортовых проектах, а какие после проверки могут быть предложены для точечной корректировки СП, ГОСТ, типовых форм или ведомственных методических документов.
Именно такой путь представляется наиболее реалистичным: не пытаться сразу перестроить всю нормативную систему, а собрать успешный пример, который можно показать отрасли.
Ожидаемый эффект
Апробация указанных подходов может способствовать:
- повышению качества проектных решений до начала строительства;
- снижению числа эксплуатационных проблем, которые обнаруживаются уже после ввода объекта;
- увязке проектирования, строительства и эксплуатации в единую логику жизненного цикла;
- повышению прозрачности данных о состоянии аэродромной инфраструктуры;
- созданию основы для объективной оценки материалов и технологий содержания покрытий;
- учёту будущих эксплуатационных затрат при выборе проектных решений;
- снижению вероятности применения неподходящих решений в сложных климатических условиях;
- повышению управляемости взаимодействия участников аэропортового проекта.
Важно подчеркнуть: предлагаемые меры не направлены на создание дополнительных административных барьеров. Их задача – использовать существующие правовые, нормативно-технические и цифровые механизмы для повышения безопасности, управляемости и экономической эффективности аэропортовой инфраструктуры.
Модератор конференции
Харьков Никита Сергеевич
к.т.н., заместитель генерального директора по науке
АО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект»
