В преддверии ПМЭФ 2026 генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха дал большое интервью агентству ТАСС. В нём глава ОАК рассказал, как продвигаются ключевые российские авиапроекты - МС-21, SJ-100, Ил-114-300 и Ту-214 и какие задачи сейчас стоят перед отраслью.
Главный вывод из интервью простой: российский авиапром постепенно переходит от этапа разработки и испытаний к более практической фазе - сертификации, производству и будущим поставкам авиакомпаниям.
В последние годы вокруг гражданской авиации чаще всего говорили о сложностях: санкциях, импортозамещении, нехватке комплектующих и переносах сроков. Сейчас повестка меняется. На первый план выходят конкретные самолёты, двигатели, заказы перевозчиков и готовность всей системы, от заводов до аэропортов.
Одним из центральных проектов остаётся МС-21. Это самолёт, на который рассчитывают, как на основу будущего обновления парка на популярных внутренних маршрутах. Ещё один важный проект это SJ-100, импортозамещённая версия «Суперджета». Для региональных направлений важен Ил-114-300, а Ту-214 рассматривается как ещё один самолёт для средних дистанций и как часть программы обновления флота российских авиакомпаний.
По смыслу интервью Бадехи видно: для отрасли уже недостаточно просто показать самолёт в воздухе. Теперь нужно доказать, что его можно стабильно выпускать, обслуживать и передавать перевозчикам в понятные сроки. Именно это станет главным экзаменом для российского авиапрома в ближайшие годы.
Эта же логика хорошо прослеживалась и на НАИС-2026. Выставка показала, что речь идёт не только о самих самолётах. Вокруг них формируется целая инфраструктура: двигатели, бортовое оборудование, аэропортовые решения, наземная техника и сервисы для авиаперевозок.
Например, на НАИС-2026 фигурировали те же ключевые направления, о которых говорится в интервью главы ОАК: МС-21, SJ-100, Ту-214 и новые отечественные компоненты. Отдельное внимание привлекали решения для аэропортов и оборудование, без которого невозможно полноценное развитие гражданской авиации. Это важный момент: самолёт это только часть системы. Чтобы он регулярно летал, нужны подготовленные аэропорты, надёжное обслуживание, понятная логистика и готовность перевозчиков включать новые машины в расписание.
Особенно показательно выглядит история с Ту-214. На НАИС-2026 обсуждались планы поставок этих самолётов для S7. Это хорошо совпадает с общей мыслью интервью Бадехи: российская авиация постепенно переходит от обсуждения перспектив к формированию реальных заказов.
Ещё одна важная тема - спрос со стороны авиакомпаний. По оценкам ОАК, российскому рынку в ближайшие годы потребуются сотни новых самолётов. Это связано не только с заменой иностранных лайнеров, но и с развитием внутренних перевозок. Для страны с большими расстояниями это особенно важно: без современной авиации сложно развивать региональные маршруты, деловые связи и туризм.
Отдельно затрагивается и международный интерес к российским самолётам. В частности, речь идёт о возможном интересе Индии к Ил-114-300 и SJ-100. Это показывает, что ОАК рассматривает новые машины не только как решение для внутреннего рынка. Потенциальный экспорт может стать дополнительной проверкой конкурентоспособности российских разработок.
В итоге интервью Вадима Бадехи ТАСС и повестка НАИС-2026 складываются в одну картину. Российский авиапром пытается перейти от режима срочного импортозамещения к более устойчивой модели: свои самолёты, свои двигатели, своё оборудование, свои аэропортовые решения и понятные заказы от перевозчиков.
Но главный вопрос пока остаётся открытым: насколько быстро отрасль сможет превратить эти планы в регулярные поставки и реальные рейсы. Именно это, а не заявления и презентации, станет главным показателем успеха.
Главный вывод из интервью простой: российский авиапром постепенно переходит от этапа разработки и испытаний к более практической фазе - сертификации, производству и будущим поставкам авиакомпаниям.
В последние годы вокруг гражданской авиации чаще всего говорили о сложностях: санкциях, импортозамещении, нехватке комплектующих и переносах сроков. Сейчас повестка меняется. На первый план выходят конкретные самолёты, двигатели, заказы перевозчиков и готовность всей системы, от заводов до аэропортов.
Одним из центральных проектов остаётся МС-21. Это самолёт, на который рассчитывают, как на основу будущего обновления парка на популярных внутренних маршрутах. Ещё один важный проект это SJ-100, импортозамещённая версия «Суперджета». Для региональных направлений важен Ил-114-300, а Ту-214 рассматривается как ещё один самолёт для средних дистанций и как часть программы обновления флота российских авиакомпаний.
По смыслу интервью Бадехи видно: для отрасли уже недостаточно просто показать самолёт в воздухе. Теперь нужно доказать, что его можно стабильно выпускать, обслуживать и передавать перевозчикам в понятные сроки. Именно это станет главным экзаменом для российского авиапрома в ближайшие годы.
Эта же логика хорошо прослеживалась и на НАИС-2026. Выставка показала, что речь идёт не только о самих самолётах. Вокруг них формируется целая инфраструктура: двигатели, бортовое оборудование, аэропортовые решения, наземная техника и сервисы для авиаперевозок.
Например, на НАИС-2026 фигурировали те же ключевые направления, о которых говорится в интервью главы ОАК: МС-21, SJ-100, Ту-214 и новые отечественные компоненты. Отдельное внимание привлекали решения для аэропортов и оборудование, без которого невозможно полноценное развитие гражданской авиации. Это важный момент: самолёт это только часть системы. Чтобы он регулярно летал, нужны подготовленные аэропорты, надёжное обслуживание, понятная логистика и готовность перевозчиков включать новые машины в расписание.
Особенно показательно выглядит история с Ту-214. На НАИС-2026 обсуждались планы поставок этих самолётов для S7. Это хорошо совпадает с общей мыслью интервью Бадехи: российская авиация постепенно переходит от обсуждения перспектив к формированию реальных заказов.
Ещё одна важная тема - спрос со стороны авиакомпаний. По оценкам ОАК, российскому рынку в ближайшие годы потребуются сотни новых самолётов. Это связано не только с заменой иностранных лайнеров, но и с развитием внутренних перевозок. Для страны с большими расстояниями это особенно важно: без современной авиации сложно развивать региональные маршруты, деловые связи и туризм.
Отдельно затрагивается и международный интерес к российским самолётам. В частности, речь идёт о возможном интересе Индии к Ил-114-300 и SJ-100. Это показывает, что ОАК рассматривает новые машины не только как решение для внутреннего рынка. Потенциальный экспорт может стать дополнительной проверкой конкурентоспособности российских разработок.
В итоге интервью Вадима Бадехи ТАСС и повестка НАИС-2026 складываются в одну картину. Российский авиапром пытается перейти от режима срочного импортозамещения к более устойчивой модели: свои самолёты, свои двигатели, своё оборудование, свои аэропортовые решения и понятные заказы от перевозчиков.
Но главный вопрос пока остаётся открытым: насколько быстро отрасль сможет превратить эти планы в регулярные поставки и реальные рейсы. Именно это, а не заявления и презентации, станет главным показателем успеха.
Источник: интервью Вадима Бадехи ТАСС
